電子決済大国はどのようにして誕生したの？中国のキャッシュレス事情
ここ：
- スーパーでの買い物から公共料金や医療費の支払い、レストランや屋台での会計も今では全てQRコードで行なえる中国。ここではスマートフォンが必要不可欠となりつつあり、電子決済が爆発的に進んでいます。今回は現金離れが進んだ背景にあるQRコードの誕生やその問題点、そして現金からキャッシュレスに移りつつある現状を掘り下げていきます。
- 一般社団法人キャッシュレス推進協議会がまとめた資料によると、中国は韓国、イギリスに続いて世界で三番目にキャッシュレスが進んでいる国です。なかでも圧倒的な支持を得ているキャッシュレス手段は、QRコードを用いた電子決済。中国支付清算協会の2018年の報告書によると、モバイル決済ユーザーのうち78.8%が「毎日使用している」と回答するほど今や生活に欠かせない決済手段となっています。
- QRコード決済の普及を後押ししたのは、スマートフォンの存在です。公益財団法人環日本海経済研究所（ERINA）がまとめた中国のキャッシュレス事情の報告によると、スマートフォンユーザー数は、2007年には5千万人、2012年には4.2億人、2017年には7.53億人、と人口（約13.90億人、外務省による調べ）の半数以上にまで増加しています。この勢いに乗り、消費者と加盟店の両者が取り入れ始めたのがQRコード決済です。
- 中国の2大モバイル決済には、オンラインショッピングを主に2004年にサービスを開始したアリババ集団の「Alipay」 と、中国版Lineともいえるテンセント「WeChat」が2013年に始めた「WeChat Pay」 が挙げられます。いずれも中国で開設した銀行口座と紐づけることで使用ができます。2018年第一四半期には、この二つのアプリが全モバイル決済の90.6% を占めていたことがiiMedia Researchの資料からわかっています。
- 偽札の発行など現金が抱える問題を解消できる一方で、新たに問題となっているのはQRコード決済を悪用した窃盗事件です。方法としては、スマートフォンにウィルスを感染させて、利用者の銀行口座からお金を盗む、貼り出されているQRコードの上に自ら作成したQRコードを貼り付け、自分の銀行口座に入金される仕組みを作る、の二パターンが挙げられます。
- 2018年4月には、南京市で60種類もの偽物のQRコードを貼り出し、利用者から100回以上モバイル決済金額を盗み取ったとして、3人組が逮捕されています。2017年3月に発行された「南方都市報」によると、QRコードの不正利用として盗まれた額は広東省だけで9,000万元（約13億9,000万円）にも及ぶといわれています。
中国では
- 流通している紙幣に古いものが多く品質が悪い。
- クレジットカードを持てる者が少なかったうえに、ICカードのようなキャッシュレス決済に必要な設備投資をできる業者が少なく、この業界に有力な「先住者」がいなかった。
- 「信用」と言う概念を初めて中国に根付かせたのがアリペイだった。
ことも普及要因に挙げられるだろう。こういう分野がその成否を見極めたうえで日本が参考にすべき「社会実験」と言える。
難を言えば（改善点あるいは新しいビジネスの付け入るスキだが）、
- セキュリティに未だ懸念が有る。
- いちいちQRコードを開いたり、アプリをダウンロードするのが面倒である。
と言ったところか。
過渡期としては
といったところが考えられるが、究極には
- 生体認証だけで決済できる。
- 生体認証も、素通りするだけで可能になる。
を目指すべきかと思われる。つまり、スマホベースのビジネスすら破壊することだ。
中国は欧米でスカイネットと呼ばれている天網で個人を識別できるところまで来ている。現状では治安維持に使われている程度で、無論経済効果も有るが（治安維持コストを低減できる）、単にコストセンターとするには惜しいシステムだ。
日本にはこれを可能とする技術も有るが。
しかし現金決済も残るだろう。自営業者の「節税」には適しているからだ。
取りっぱぐれの無い納税システムを構築するためにも国として取り組んでも良いと思われるが。
中国情勢 人口オーナス対策２
前回のブログ：
- 第一次産業：人口も大きく、海外からの食料供給能力に限界が有るため、自国での食糧生産も必要（ただし、主要穀物に関しては自給率は高い。農業の資本主義化も検討されている。）。
- 第二次産業：イノベーションの経験が無い（『』にも「必ずしも自前で技術革新をする必要は無い。むしろ、新技術の採用を妨げるような制度をなくせば、必要な技術は模倣、借用、購入、外国企業の直接投資を通じて入手できる。」とある。実に中国らしい。なお、第二次産業に限った記載ではない。）。
- 第三次産業：新世代によるIT利用もあって徐々に伸びてきている。人口は大きいので、経済格差を是正して潜在需要を開拓することで内需を経済エンジンにするのが当面の打開策である － 純輸出の寄与の高かった2005-2007年でも10.6-15.1%、2015年には内需も60%前後まで増えているから転換は進んでいるとも言える。ただし資本形成（インフラ・不動産投資）の比率がまだかなり高い。2009年はリーマン後ということもあったが寄与率が86.5%に達した。
農民工の賃金の実質成長率（物価上昇を考慮）は一人当たりGDPの成長率を2%以上上回っている。成果はこれまでのところ出ているように思えるし、政策も引き続きこの方向に有る。ただし、『』に「退職年齢を引き上げて労働参加率を高めようとするときは高年齢層の教育水準が若年層に比べて見劣りしないことが想定されている。こうした想定は先進国では現実的であるかもしれないが、中国では現実的ではない。中国では高齢になればなるほど平均的な教育水準は低くなる。」とある。あくまで三農改革に依存する。
課題として、労働生産性を上げていかなければならないが、『』では
- 資本市場の発展： ①国有企業の生産性が民営企業に比べて低くかつ伸びていないことを指摘している。国有企業が銀行からの融資を優先的に受けられるのに対し、民営企業がいわゆるシャドー・バンキングに頼らざるを得ないことを指摘しているものと推測される。②日本の公共投資・金融緩和が社会資本の形成につながらず、不動産市場・株式市場・海外資産市場に流れたことも分析している。これを踏まえて、実体経済・社会資本形成につながるような仕組みを模索しているようである。
- イノベーションと高等教育の加速化： イノベーションにつながっているかはともかく、日本よりは教育への公共投資は多い。GDPの4%を投入している。ITサービスでは日本より先行して成果が出ていると言えなくもない。
- 都市管理の改善＝住みやすい都市の建設・法の支配の実現： 都市インフラ整備は必要であろうがあれだけ広い国土の、隅々とまではいかなくとも、核としたい地域全てにインフラ整備することは可能であろうか？法整備だが、以前に比べると進んでいる。
- 地方分権： あれだけ広大な国土と14億もの人口を抱えているため必要だが、地方政府ほど腐敗が酷く、また中央政府を倣って強権的である。だから、試験的に民主化してはどうかと思うのだが。北京から遠からず近からずあたりが適当かと思われるが。
- 反腐敗： 王岐山が数十回もの暗殺未遂にめげず推進しているが、習近平の静的ばかり粛清している。
- 生産資本の企業間・産業間・地域間の移動と再分配： ゾンビ企業→優良企業、第一次産業→第二次産業・第二次産業→第三次産業、農村→地方都市。
を挙げている。
また、比較優位にあった労働集約型産業の延命策として
- 沿海から内陸への移転： 沿海部から戻った農民工の再就職で補われるとしている。
を挙げている。
中国崩壊論者の予想を全否定するわけではないが、やるべきことはやろうとはしており、日本も参考にすべきところは有ると思われる。遠大な社会実験を実施している国とも言え（社会主義を標榜する強権的国家であるからできる部分が多々有るが）、中国の言う「後発の優位性＝模倣、借用」を社会実験の結果を見たうえで検討するのもアリかと。
日本の防衛費負担、年80億ドル要求 ボルトン氏明かす
ここ：
- ボルトン前米大統領補佐官（国家安全保障担当）が2019年7月に訪日した際、トランプ大統領が日本に年80億ドル（約8600億円）の防衛費負担を求めていると日本側に伝えたと明かした。ボルトン氏が23日に出版する著書で公表した。
- 18年6月のワシントンでの会談でトランプ氏が安倍晋三首相に直接、貿易不均衡とともに安保協力に不満を漏らしたとも示した。「私たちは条約によって日本を守るが、その反対はそうではない。これは不公平だ」と話したという。
- 同盟国との関係悪化をいとわず、米国の負担軽減を優先するトランプ氏の取引外交の一端が改めて鮮明になった。日本は在日米軍の様々な経費を負担する。基地の従業員人件費などを日本側が出す「思いやり予算」は20年度で1993億円だ。
1993億円は18.65億ドル。
実際安保条約は不公平だ。解決のために必要なのは二つ。
- 米国との核相互確証破壊の確立を中国が目指している。ロシアとの間には既に成立している。そこで、日本も核を持つ。
- 現在は国防仕様になっていない自衛隊（米軍を守る仕様になっている。米軍が日本の国防を担っているため。）を国防仕様に変える。
差額の61.35憶ドルをどう使うのが国益につながるか議論されるべきだが。
しかし、日本では議論が進まないだろう。
自分が学位を取った大学でこんな話が出たとマスメディアに掲載されていた：「うちの学生が『兵器につながるような研究だけはやめましょう』と言った。いい学生ばかりでよかったと思った。」
正直、眩暈がした。が、これが日本だ。
中国情勢 人口オーナス対策
『』によると、
- 中国は2004年にルイスの転換点を超えた。
- 中国は2010年に人口ボーナスの転換点を迎えた。
- 日本の従属人口比率は1970年頃に最低となり、その後20年に渡り低水準にとどまったが、1990年代以後急速に高まった。ただし、一人当たりGDPは現在の中国よりはるかに高い。
- 退職年齢を引き上げて労働参加率を高めようとするときは高年齢層の教育水準が若年層に比べて見劣りしないことが想定されている。こうした想定は先進国では現実的であるかもしれないが、中国では現実的ではない。中国では高齢になればなるほど平均的な教育水準は低くなる。
とある。
補足すると
- 大躍進（大量餓死）、1958-1961年（59-62年前）
- 文化大革命（インテリ層大量虐殺）、1966-1976年（54-44年前）
- 内政問題としての反日洗脳教育、1981-2003年（39-17年前）
のように壊滅的なイベントが数度にわたり有ったため、教育どころではなかったと言える。
現在の中国は労働集約的な工業だけでなくいわゆるハイテクもやるようになってきているが、先進国と同じ生産設備を導入し、先進国と同じレシピを手に入れ、とにかく量産にもっていくということを繰り返しているため、原理等を理解していないと思われる例が実に多く観察される。そこへもって二重経済による低コスト人件費という競争力を失いつつあるため労働集約的な工業はインド等へ流出する。第二次産業は現在の水準を保つことも難しいと思われる。
人口も大きく、海外からの食料供給能力に限界が有るため、第一次産業もおろそかにはできない。
一方、第三次産業は新世代によるIT利用もあって徐々に伸びてきている。人口は大きいので、経済格差を是正して潜在需要を開拓することで内需を経済エンジンにするのが当面の打開策である。
(cf.) 日本の場合、何十年もの間ずっと内需依存度が高く（したがって内需依存産業はかなり成熟している）、ので拡大は無い。IT利用はまず労働生産性を上げることが目的となるだろう。
中国情勢 南院と北院の争い
ここ：習近平、激怒…中国経済大打撃で「共産党ナンバー2」の反乱が本格化 2020/6/21
- 中国共産党内の序列で、トップの習近平国家主席とナンバー2の李克強首相の対立が最近、顕著になってきた。
- 22日の開幕式で李氏が読み上げた政府活動報告の中には、2020年の国内総生産(GDP)成長率の数値目標がなかった。極めて異例のことだった。共産党関係者は、習氏と李氏が激しく対立したため、調整がつかなかったことが理由だと説明した。中国の2019年の経済成長率は6.14％だが、今年は新型コロナの影響で、大きく低下することは避けられない。実務担当者の李氏らは「2％以下になる可能性もある」と想定したのに対し、習氏とその周辺は「5％以上を目指せ」としつこく要求したという。経済成長の目標値に関しては、数年前から二人の対立があった。経済の実態に即した目標を設定したい李氏と、少しでも高くしたい習氏の間で調整がつかず、二人の意見を同時に盛り込んで「6.0～6.5」という幅を持たせた数値目標が発表されたこともあった。
- さらに、李氏が5月28日、全人代閉幕後の記者会見で「中国の平均年収は3万元(約45万円)だが、月収千元(約1万5000円)以下の人も6億人おり、地方都市で家を借りることすらできない」と発言したことも大きな波紋を呼んだ。自国の高度経済成長を長年喧伝してきた中国人の多くにとっては、「家すら借りられない貧困層が国内に6億人もいる」ことは、初耳だったのだ。李氏が言わなくてもよいはずの「中国の貧困の実態」を暴露した真意については、「習近平氏が推進してきた、2020年末までに全国で貧困を脱却するというキャンペーンに対する抵抗ではないか」との指摘がある。習氏は昨年の全人代で、「2020年末までに全地域を貧困から脱却させる目標を必ず達成するよう」という号令をかけた。習氏はさらに「貧困脱却の基準」について「衣食の心配がなく、義務教育、医療、住宅が保障されていることが基準だ。これを引き下げてはならない」と述べ、この基準を勝手に引き下げるなど、背いた幹部は徹底的に取り締まるとも強調した。しかし、経済運営の実務を担当している李氏は、中国農村部を中心に今も貧困層が多くいる実態を知っている。習氏が目指す年内の目標達成が、絶対に不可能であることもわかっている。年末に大幅な数字の改ざんをしたくない李氏は、記者会見の機会を利用して、「習近平が掲げる貧困脱却の目標は実現できない」と暗にアピールしたわけだ。
- これまで長年、習氏との対立表面化を避けてきた李氏が、最近になって公然と反抗的な態度を取るようになったのは、新型コロナウイルスの対応を主導し、正しい感染情報などを隠蔽してきた習氏に対し、国際社会から批判が集まり、党内でも習氏の求心力が弱まっていることが背景にある。
- 本来ならば、中国共産党の役割分担として、トップの総書記兼国家主席は外交と安全保障、ナンバー2の首相は経済を主導する、となっている。しかし、権力掌握を進めたい習近平氏は、以前から経済分野に積極的に介入しており、誰が中国の経済政策を主導しているのか外から見えにくい状態になっている。李氏の周辺に近い共産党幹部によれば、「習氏は、ちゃんとした経済政策を持っているわけではなく、体面などを重要視しているだけだ。北京や上海などで露天商が増えれば、『中国の経済はよくない』との印象を外国に与えるのではないかと気にしているようだ」と説明した。
これまでの中国経済を支えてきた二重経済を推進力とした労働集約型産業における人件費優位性は失われつつあり、輸出ではなく内需による経済の回転、中所得国の罠の突破を目指さなければならなくなっている中国にとって、潜在需要の開拓という観点からも国内経済格差の是正が求められている。
しかしながら、ここへきて、対外イメージ操作重視派と実効的経済政策重視派との間に亀裂が生じ始めている。目的は一致しているのだが。
毛沢東と鄧小平の対立さながらだが、中国人民のためには実効的経済政策重視派が権力掌握することが望ましいものの、二通りのシナリオを用意して対中政策を取らなければならないだろう。
なお、鄧小平は毛沢東と共に粛清された経験も有ったためか、鄧小平は農村で病気にかかった時も薬も無く砂糖水をなめてひたすら体力の回復を待つしかなかったほどに追い詰められてはいたものの、毛沢東もとどめを刺すことまではしなかった。習近平と李克強の関係はどのようなものか？時代も違うが。
習近平には、経済も軍事も政治もとにかくあっちゃこっちゃ手を出すがどれも中途半端な印象がこれまで有った。借金まみれながら現状を隠して投資を集め自転車操業するブラックなベンチャー企業の経営者と言ったら、失礼では有るが、わかりやすいか？
対する李克強だが、経済エリートでは有るものの、権力掌握力では習近平に劣る。バックアップが無いと難しいだろう。
日本としては北京派のほうがやりやすいのであろうが。
ちなみに共産党No.2は王岐山だろう。腐敗撲滅が大義名分だが習近平の政敵ばかり粛清しているためこれまで何十回も暗殺未遂が有ったが無傷で生き残っており、「不死身」の尊称を賜っている。本人いわく「霊感が有る」そうである。天才は未来が見えるそうだから、一種の天才なのかもしれない。ただ、No.1になる可能性は無さそうである。
Hondaへのサイバー攻撃に関する記事など
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自動車メーカーのホンダは6月8日、外部からのサイバー攻撃によって社内ネットワークに混乱が生じたことを明らかにした。同社の米国法人の公式ツイッターは、カスタマーサービスや金融サービスにも障害が発生したと述べている。
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ツイッター上でmilkreamと名乗るセキュリティ研究者は、攻撃に用いられたランサムウェアがSNAKE（スネーク）、もしくはEkansと呼ばれるものであると指摘した。
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セキュリティ企業NuspireのアナリストのJosh Smithは「SNAKEが確認されたのは2019年の末頃で、さほど洗練度の高いランサムウェアではない」と述べている。「このランサムウェアの特徴は、石油やガス、電力、製造などの業界で使われるICS（産業用制御システム）を強制停止させる機能を、後から追加したことだ」とSmithは指摘した。
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一方で、別のセキュリティ企業CybSafeのCEOのOz Alasheは、「今回の攻撃はテレワークに関連するものである可能性がある」と述べた。「新型コロナウイルスのパンデミックは、オフィスの外から勤務する社員らを増加させたが、これによって企業ネットワークの脆弱性を突く攻撃も増加した」とAlasheは指摘した。
Ransomは身代金。身代金要求を目的としたサイバー攻撃が出現したことから、このような目的で作成されたマルウェアをランサムウエアと呼ぶようになった。
情報技術のあらゆる分野への浸透は続き、利便性追求とセキュリティ強化が並行して進められる必要が有る。
狙われたホンダ、サイバー被害復旧のメド立たず…身代金ウイルスの可能性も？
- 一般的に犯行に及ぶケースは、事前に何らかの恨みや妬みを持つ者がほとんどである。
- ホンダでは英国のEU離脱に先駆けて英国工場の閉鎖を発表したほか、
- 国内では4月から本田技術研究所を軸に大胆な組織再編に踏み切るなど痛みを伴う改革に取り組んでいる。
自動車業界は更にConnected（コネクティッド）、Autonomous/Automated（自動化）にも取り組んでいるが...。
クルマへのサイバー攻撃対策、22年に義務化へ
- クルマのサイバーセキュリティー対策を自動車メーカーや部品メーカーに義務付ける動きが欧州を中心に本格化している。欧州では2022年から新車の型式認証の要件に、サイバーセキュリティー対策を盛り込む方向だ。具体的には無線によるソフトウエア更新であるOTA（Over The Air）の利用を前提とした新規格「ISO／SAE 21434」に準拠したクルマでないと、型式認証を取得できず、欧州で販売できなくなる。残された時間は少なく、対応は待ったなしの状況だ。
- ドイツの3大自動車メーカー（ジャーマン3）をはじめとする世界の大手自動車メーカーや、大手1次部品メーカー（ティア1）が準備を進めている。ジャーマン3の1社では「同規制への対応を経営課題の1つとしており、大規模なリソースを投入している。3年間のプロジェクトで、現在は1年目だ」（あるサービス提供会社）という。
- ただ、メーカーの対応には温度差があるようだ。自動車メーカーの中でも欧州の販売比率が低い企業や、中小規模のメーカーでは「対策が後手に回っている」という。しかも、規制は欧州に限らず、世界中に広がる見通しであり、対策が遅れれば競争力の低下になりかねない。また、ティア1に部品を納める中小の部品メーカーでは「規制そのものを知らない場合も多い」という。対策が遅れると取引関係を切られるリスクがある。
BEV偏重は2017年辺りから欧州でも見直されるようになったが：Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (& economy a bit).
Connected & Autonomousへの動きは途絶えることは無く、引き続き、利便性追求とセキュリティ強化が並行して進められる必要が有る。
- 一般的に犯行に及ぶケースは、事前に何らかの恨みや妬みを持つ者がほとんどである。
- ホンダでは英国のEU離脱に先駆けて英国工場の閉鎖を発表したほか、
- 国内では4月から本田技術研究所を軸に大胆な組織再編に踏み切るなど痛みを伴う改革に取り組んでいる。
犯行は犯罪者にとっては「合理的理由」が有るものだ。同社はかつて中国でも問題になっている「人材派遣」で不満を持った派遣会社従業員による工場襲撃があった。胡錦涛時代のことであり、日本では「反日暴動」と一括りにされたが、人権が軽視される中国を「最高の労務管理会社」と捉える企業の有り方にも着目される必要が有ろう。
自動車業界は更にConnected（コネクティッド）、Autonomous/Automated（自動化）にも取り組んでいるが...。
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クルマのサイバーセキュリティー対策を自動車メーカーや部品メーカーに義務付ける動きが欧州を中心に本格化している。欧州では2022年から新車の型式認証の要件に、サイバーセキュリティー対策を盛り込む方向だ。具体的には無線によるソフトウエア更新であるOTA（Over The Air）の利用を前提とした新規格「ISO／SAE 21434」に準拠したクルマでないと、型式認証を取得できず、欧州で販売できなくなる。残された時間は少なく、対応は待ったなしの状況だ。
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ドイツの3大自動車メーカー（ジャーマン3）をはじめとする世界の大手自動車メーカーや、大手1次部品メーカー（ティア1）が準備を進めている。ジャーマン3の1社では「同規制への対応を経営課題の1つとしており、大規模なリソースを投入している。3年間のプロジェクトで、現在は1年目だ」（あるサービス提供会社）という。
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ただ、メーカーの対応には温度差があるようだ。自動車メーカーの中でも欧州の販売比率が低い企業や、中小規模のメーカーでは「対策が後手に回っている」という。しかも、規制は欧州に限らず、世界中に広がる見通しであり、対策が遅れれば競争力の低下になりかねない。また、ティア1に部品を納める中小の部品メーカーでは「規制そのものを知らない場合も多い」という。対策が遅れると取引関係を切られるリスクがある。
ゴールドマンサックスの動きなどを見ると、自立走行車はやや嫌気がさされて電気自動車への回帰の動きも見られるが：自立走行車から電気自動車へ、変わる米自動車産業の投資先。
BEV偏重は2017年辺りから欧州でも見直されるようになったが：Electrochemical Impedance Analysis for Fuel Cell (& economy a bit).
Connected & Autonomousへの動きは途絶えることは無く、引き続き、利便性追求とセキュリティ強化が並行して進められる必要が有る。
Fuel Cell Vehicls (FCVs)
Although the credit has been decreased to the BEV-equivalent since Obama era, FCV is much more sustainable than BEV as pointed out in the Bush Jr. era: water is not exhausted but regenerated unlike metal resources.
Wind power needs hydrogen production to storage a large amount of energy that cannot be stored by using batteries in a cost-effective manner. The research has been calculating the hydrogen production cost: it would be JPY20-30/Nm^3 (1/3 of the gasoline cost in Japan) by using the current electric power system network including regenerative energy with a small amount of decoupling capacity that would be batteries. Note that the current regenerative energy still needs thermal power back up.
(cf.) Perhaps wind power is going to be equipped with the hydrogen production facility and PCFC (Protonic Ceramic Fuel Cell). In addition, PAFC (Phosphoric Acid Fuel Cell), which has already been commercially used for on-site power generation, also exhibits the 70% of power generation efficiency, thus, it would be used in a complementary manner. AFC (Alkaline Fuel Cell), which also uses pure hydrogen as the fuel, can also be used in addition to PAFC.
However, how can Fuel Cell Vehicles (FCVs) spread, particularly in the passenger vehicle sector?
(cf.) We should leave room for small BEVs, e.g., equipped with a 10-kWh battery pack that do not run 100 km a day that does not need a heavy battery pack to be carried that is much heavier than passengers.
(1) FC-stack cost must be decreased. One detour can be FC/battery ratio reconsideration.
(a) Toyota (FC-HEV)
Toyota has been using a 1.3-kWh Ni-MH battery pack that costs JPY130,000 + wages of JPY40,000-50,000, thus JPY170,000-180,000 in total.
he FC stack is 114 kW that is placed in the center of the chassis. It costs JPY2,280,000 (planned to decrease to JPY570,000 by 2025). Therefore, the battery/stack cost becomes JPY2,450,000-2,460,000.
The shift from ICV-HEVs to FC-HEVs can be a scenario for the future zero-emission mobility. However, the cost is still high.
(b) Renault (FC range extender)
Renault uses a 33-kWh Li-ion battery pack and a 5-kW FC stack that can cost JPY880,000 and JPY50,000, respectively; thus, JPY930,000 in total.
(cf. 1) Nissan Leaf with a 30-kWh Li-ion battery pack. The battery-pack weight is 310 kg.
(cf. 2) China has been producing FC range extender buses and trucks, the much better choice for large vehicles than BEVs.
Considering the maneuverability, the motor-battery pair can be better than the motor-FC counter part (Toyota can offer the excellent drivability by mainly using the motor-FC pair, though.).
However, a battery pack can become heavy, or a small and light, then it can go up soon.
Then, what is the best FC/battery ratio in order to offer the best drivability and cost-effectiveness?
Nissan e-power (basically range extender) is more frequently battery-driven than Toyota hybrid system (THS):
(cf. 1) Nissan used to try to develop SOFCV (Solid Oxide Fuel Cell Vehicle), however, it was a bit difficult for the frequent start/stop (thus, PEFC, polymer electrolyte fuel cell, is currently used for vehicle electrification.).
(cf. 2) SOFC is used for double/triple-combined power generation. The below is 250-kW SOFC/micro gas turbine double combined power generator:
CO2 emission via thermal power generation in Japan is 400 million ton per year, 30% of the total (1,304 million ton). Triple combined reaches the power generation efficiency of 70% (+20% compared to gas turbine - steam turbine double combined). It can be balanced by using, e.g., SOFC 550 MW , gas turbine 150 MW, and steam turbine 60 MW.
MCFC, Molten-carbonate fuel cell, has already been used for commercial power generation such as combined. It still is a good choice for a relatively large-scale combined power generation.
H2-CO2 Fuel Cell is under research. This produces CH4 that can also be used as fuel.
(cf. 3) SOFC can be also a choice for airplane electrification. NASA and JAXA are conducting the SOFC/micro gas turbine research. Diesel oil or desulfurized jet fuel would be used. Although it is not a perfectly zero-emission vehicle, it is still beneficial for our sustainable society. Much better than daydreaming, at least.
(d) Honda i-MMD-based?
Honda i-MMD IC-HEV is also more frequently battery-driven than THS.
CLALITY Fuel Cell uses a large FC stack (104 kW), though:
Thanks to the SiC, PCU is quite compact-sized.
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